Cerca de la medianoche del 3 de mayo de 2021, una hora después de que ocurrió el fatal derrumbe de un tramo de la Línea 12 del Metro, un usuario en Twitter compartió fotografías del viaducto elevado en la terminal Pantitlán en las que se aprecian desniveles y fisuras.
“Que no se nos olviden las condiciones en las que también se encuentra el metro Pantitlán. Una bomba de tiempo más”, escribió el usuario desde su cuenta @adrianbandeck; al paso de los días, se multiplicaron los reportes de ciudadanos que alertaban del grave deterioro en la estación Pantitlán, ubicada al oriente de la Ciudad de México, que es la más concurrida del sistema de transporte colectivo, con un promedio de más de 150 mil usuarios por día en las líneas que confluyen en ese punto.
Fue hasta casi un año después, en abril de 2022, que las autoridades ordenaron una inspección estructural en uno de los tramos reportados por los usuarios del Metro, y el peritaje confirmó el “alto riesgo” que representaba el viaducto elevado de esa estación, de acuerdo con documentos obtenidos por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI).
El informe oficial alertó que se debían atender “de manera urgente e inmediata” una serie de recomendaciones de reforzamiento estructural, ya que de no hacerlo, “se podría tener una situación de ALTO RIESGO”; el reporte enfatiza lo anterior con letras mayúsculas.
Sin embargo, ni las denuncias ciudadanas ni el peritaje oficial llevaron a una reacción inmediata de las autoridades capitalinas. Fue hasta febrero de 2023 -diez meses después de la alerta oficial- que se colocaron estructuras metálicas de refuerzo en un tramo elevado que muestra un evidente desnivel. Y apenas este miércoles 23 de agosto el director del Metro, Guillermo Calderón, anunció el cierre de la parte elevada en el tramo de la Línea 9 que presenta hundimientos, entre las estaciones de Velódromo y Pantitlán.
Tanto la entonces jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, como el secretario de Obras, Jesús Esteva, aseguraron que el reforzamiento fue para atender los hundimientos que se han dado en la zona. Sin embargo, el diagnóstico obtenido por MCCI advierte que la intervención para reducir el riesgo no debe ser sólo el apuntalamiento, pues se requieren obras de recimentación y renivelación, ya que “se encuentra comprometida la estabilidad de la estructura por el paso continuo y por las cargas dinámicas que generan los trenes”.
La alerta oficial
El Instituto para la Seguridad de las Construcciones en la Ciudad de México entregó en abril de 2022 a la Secretaría de Obras capitalina una serie de recomendaciones para reducir el riesgo en el tramo elevado de la terminal Pantitlán de la Línea 9 del Metro.
Y es que una parte del tramo elevado ha presentado “un fuerte asentamiento diferencial que ha ocasionado la deformación de las vigas de apoyo de la ‘pasarella’ de los trenes a la llegada de la terminal de la estación terminal Pantitlán de la Línea 9 del Metro”, de acuerdo con el resultado de la inspección estructural cuya copia obtuvo MCCI.
El “fuerte asentamiento” al que se refiere el informe se ha manifestado en desniveles del paso elevado, lo cual ha causado preocupación entre usuarios del Metro y llevó a que el Sindicato del Sistema de Transporte Colectivo demandara el pasado 1 de mayo la suspensión del servicio.
En un oficio fechado el 12 de abril de 2022 y firmado por el director general del Instituto para la Seguridad de las Construcciones, Renato Berrón Ruiz, se advierte que deben atenderse de manera “urgente e inmediata” las recomendaciones que emiten en el mismo documento relativas a estudios y trabajos de recimentación, renivelación y monitoreo en Pantitlán.
Se plantea que en caso de un incremento en los asentamientos, se realice un apuntalamiento, que es la parte de las recomendaciones que ya fue atendida.
El Instituto también recomendó realizar un estudio de mecánica de suelo en los apoyos de las columnas inspeccionadas en Pantitlán y así definir las causas que dieron origen al “fuerte” asentamiento diferencial que se registró en esa zona de la Línea 9, en su tramo elevado.
“Se deberá analizar la factibilidad de recimentar, renivelar y reforzar la estructura con el fin de corregir los asentamientos diferenciales de los apoyos de la pasarella de los trenes y de recuperar la horizontalidad de las vigas Gerber y de las vigas Portantes, ya que actualmente se encuentra comprometida la estabilidad de la estructura por el paso continuo y por las cargas dinámicas que generan los trenes”, se lee en el peritaje.
El Instituto –un organismo descentralizado del Gobierno de la CDMX– solicitó además que, una vez elaborado un proyecto de recimentación y renivelación, se interviniera la estructura para recuperar la horizontalidad de las vigas, algunas de ellas encargadas de soportar las cargas de la denominada Pasarella de los trenes y de la estructura de soporte en el tramo elevado de Pantitlán.
Asimismo, el Instituto planteó corregir las conexiones de las placas de los topes sísmicos, que se encontraban deformados al momento de la inspección estructural, restituirlos a su posición original y dar mantenimiento para protegerlos contra la corrosión.
“Las placas y tornillos de los topes sísmicos presentan corrosión por falta de mantenimiento y protección contra la intemperie”, se lee en el documento obtenido por MCCI.
El organismo se pronunció porque hubiera una reparación de las vigas que presentaran grietas o fracturas, mediante la aplicación de resina o la colocación de malla de fibra de carbono, y corregir el desagüe de las aguas pluviales mediante ductos y canaletas a fin de evitar escurrimientos que deterioren los elementos estructurales.
Así como realizar un monitoreo topográfico en forma periódica (al menos cada 15 días) para tener registros de la evolución de la horizontalidad de los apoyos de la calzada del tren y de las vigas soporte.
“En caso de detectar incremento en los asentamientos diferenciales se deberá apuntalar la zona de unión de las vigas Gerber con las vigas de soporte en la zona donde manifiestan mayor inclinación y separación y disminución de la superficie de apoyo, por medio de una estructura formada por marcos de acero que se apoyen sobre el suelo, a fin de mejorar la seguridad de la estructura de la Pasarella por el paso continuo de los trenes”, detalla el oficio sobre la inspección estructural.
Antigüedad de 35 años
Entre los antecedentes expuestos en el peritaje se recuerda que la Línea 9 del Metro en su tramo de Pantitlán a Centro Médico fue inaugurado el 26 de agosto de 1987, por lo que el tramo –ahora apuntalado– tenía una antigüedad de casi 35 años, durante los cuales había operado de manera continua.
“La estructuración de la Línea No. 9 del Metro, de la estación Velódromo a Pantitlán, fue resuelta mediante un sistema elevado debido a la gran cantidad de cruces de calles y vialidades primarias qué librar, como Calzada Ignacio Zaragoza, Avenida 8 y Avenida Río Churubusco. En la estación Pantitlán se conectan varias líneas: la Línea No. 9, la Línea No. 1, la Línea No. 5 y la Línea A”, menciona el reporte oficial.
En abril de 2023, Claudia Sheinbaum aseguró que “expertos estructuristas” dieron la solución técnica de reforzar con puntales metálicos un tramo elevado entre la estación Pantitlán y Puebla. Mencionó que en el sitio se hicieron “siete sondeos geotécnicos, dos estudios espectro y análisis numéricos tras los cuales se determinó que la estructura es segura”.
A pesar de ese apuntalamiento, algunos usuarios prefieren evitar el tramo del viaducto elevado donde es visible un desnivel.
