Durante el proceso de construcción de la Línea 12, las irregularidades detectadas en el tramo del viaducto elevado a cargo de Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) quedaron asentadas en un documento: el libro de bitácora, según pudo constatar Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad como parte de este reportaje.
La bitácora era de suma importancia, ya que en ella se registraban diariamente los trabajos que realizaba el consorcio constructor, así como las observaciones y peticiones que éste recibía de Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IAC), empresa contratada por el Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) para supervisar la obra civil en todo el tramo elevado, desde la estación Tláhuac hasta la estación Culhuacán.
La bitácora revela omisiones e irregularidades en la etapa de construcción en tramos a cargo de Grupo Carso, como la alerta por alteración de fotos para supuestamente solventar incidencias, falta de varillas en los cabezales, inconsistencias en la fabricación de las trabes, así como pernos faltantes, de acuerdo con la información a la que tuvo acceso MCCI.
El 26 de enero de 2011, un año y nueve meses antes de la inauguración de la Línea 12, Carso fue advertido por IAC de la falta de colocación de pernos que unirían las losas de concreto con las trabes de acero en el intertramo Olivos-Tezonco, el mismo que una década después colapsaría, causando la muerte de 26 personas.
En las minutas no sólo se resalta que habían detectado un perno colocado en espacios donde debían ir tres, también se detalla que algunos de esos huecos estaban rellenos con material de desbaste y que Carso realizaba el armado de las losas de compresión sin antes instalar los pernos faltantes.
“Se le reitera al consorcio Carso (la) observación que se le indicó de forma verbal, la colocación de pernos (…) ya que se observa que en dichos huecos para conectores se encuentran 2 y/o 1 perno en cada hueco”, se lee en el escrito de una de las supervisoras de IAC, y al que se tuvo acceso como parte de esta investigación periodística.
La falta de pernos y las deficiencias en su colocación fueron determinadas como una de las principales causas del colapso de la Línea 12, tanto por el peritaje de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX, del cual dio un resumen en versión pública en su momento, como en el elaborado por la empresa noruega DNV Energy Systems y que fue colgado en internet para que cualquier persona lo pudiera consultar.
Desaparece bitácora de oficinas
El libro de bitácora no sólo era usado como un canal de comunicación entre la residencia de obra, la residencia de supervisión y el consorcio constructor, en éste también quedaban asentadas notas referentes a aspectos y aplicaciones técnicas que podían tener consecuencias para el comportamiento de la obra, modificaciones al programa de construcción, retrasos y penalizaciones.
Entre los cientos de documentos a los que accedió y pudo revisar MCCI durante varios meses, como parte de esta investigación, se encuentra el registro de bitácoras de la obra de construcción de la Línea 12 en los años 2008-2012.
De acuerdo con la entrada del 15 de septiembre de 2009, la bitácora del proyecto de la Línea 12 desapareció el 26 de febrero del mismo año de las oficinas de la Residencia de Obra, ubicadas en la Ciudad de México, lo cual habría quedado asentado en un acta ministerial levantada en la Coordinación Territorial Benito Juárez de la entonces Procuraduría General de Justicia capitalina.
Por esta razón se abrió un nuevo libro y se hizo una recreación –con base en borradores y minutas de juntas anteriores– de las notas que habían sido escritas en el periodo del 26 de febrero al 12 de septiembre de 2009.
A pesar de la desaparición del libro en las oficinas de avenida Universidad, los funcionarios del Proyecto Metro decidieron que la nueva copia se resguardaría en el mismo inmueble y que la jefatura de Residencia de Obra seguiría a cargo de su custodia.
La Procuraduría capitalina nunca presentó públicamente avances de la investigación sobre la desaparición de la bitácora.
Consorcio constructor “truqueó” fotos para solventar incidencias
Entre los cientos de documentos de la bitácora que revisaron los reporteros de MCCI también se encuentra un oficio fechado el 31 de marzo de 2011 donde la Subdirección de Seguridad alertó al director de Construcciones de Obras Civiles que el consorcio constructor presentaba fotografías alteradas para solventar las incidencias detectadas en la obra.
La alerta se derivó como respuesta a un oficio fechado el 15 de marzo de 2011, en el que el consorcio constructor habría informado de diversas incidencias atendidas y resueltas que habían sido detectadas.
Estas incidencias eran reportadas por IAC en los recorridos que los ingenieros de la compañía hacían presencialmente como parte de su labor en la supervisión de la obra civil.
De acuerdo con el oficio, la Subdirección de Seguridad detectó que el consorcio constructor presentaba fotografías de otros tramos, “truqueadas” y hasta “actuadas” para liberar las incidencias.
El documento firmado por el subdirector de Seguridad no menciona qué trabajos buscaron ser solventados con las fotografías alteradas ni el tramo en donde se registraron las incidencias.
Derivado de esta irregularidad, la Subdirección de Seguridad ordenó a IAC y a los residentes de obra civil liberar las incidencias detectadas hasta verificar su cumplimiento en nuevos recorridos presenciales. Es decir, las fotografías dejaron de tener un valor probatorio.
Hallan irregularidades en fabricación de trabes
Un oficio firmado por el entonces director de Construcción de Obras Civiles señala que el consorcio constructor comenzó a fabricar el prototipo de las trabes de acero de 30 metros en la planta de Baysa SA de CV, sin que esta empresa comprobara su certificación en el proceso de fabricación de estructuras metálicas.
Las trabes, de acuerdo con la minuta a la que se tuvo acceso, comenzaron a ser fabricadas sin que el consorcio constructor entregara los certificados de calidad de los materiales al Proyecto Metro. Incluso, algunas de ellas se encontraban oxidadas.
En la bitácora también quedó asentada una visita que se realizó el 18 de diciembre de 2009 a la planta de Baysa en Lerma, Estado de México, para inspeccionar la fabricación de las trabes. Ahí, el Proyecto Metro detectó que en las estructuras se observaban socavaciones, cortes defectuosos y excesos de soldadura en unión de placas de 38 y 13 milímetros.
“El PMDF (Proyecto Metro DF) requiere al consorcio Línea 12 mayor cuidado en la fabricación de trabes metálicas para el tramo elevado”, se advirtió en la bitácora.
Cabezales sin varillas y la omisión ante la alerta
La supervisión de obra (conformada por IAC) también detectó supuestas irregularidades por parte de Carso en las zapatas Z-103 y Z-104 del intertramo Olivos-San Lorenzo Tezonco. En el armado de los cabezales en ambas zapatas se detectó que fueron colocadas menos varillas de acero que las estipuladas en los planos.
En el cabezal de la zapata Z-103, el proyecto indicaba que se debían colocar 20 varillas de acero del número 12; sin embargo, únicamente fueron colocadas 12 varillas. El mismo número de varillas (20) debían ser colocadas en el cabezal de la zapata Z-104, pero se colocaron 11 de ellas.
Según la minuta fechada el 15 de abril de 2010, las omisiones en la construcción de estos cabezales fueron acumulándose.
IAC también encontró que Carso no realizó el montaje de las escuadras como indicaban los planos, ya que la empresa no soldó todas las placas de acero que debía soldar e incluso se encontró que una de las varillas del número 12 estaba soldada a una de ellas indebidamente.
A inicios de 2010, el consorcio constructor también tuvo que demoler una de las columnas que soportaría la estructura en el intertramo Zapotitlán-Nopalera debido a una divergencia entre la ubicación de los pilotes, el cajón de cimentación y la columna, la cual tenía desviaciones con respecto del eje vertical.
