Cuando ocurrió el colapso en las estaciones Tezonco y Olivos, el 3 de mayo de 2021, estaba en pleno proceso de implementación un contrato para dar mantenimiento a las instalaciones de vías de la Línea 12. De hecho, el plazo para concluir los trabajos se fijó el 14 de mayo, es decir, 11 días después de la fecha en que se registró la caída de la estructura, según la revisión de los documentos públicos hecha por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad.

En el primer trimestre de 2021, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro firmó dos contratos y un convenio modificatorio con la empresa TSO-NGE México SA de CV por un monto total de 39.5 millones de pesos para el servicio de mantenimiento de las instalaciones de vías de la Línea 12, de acuerdo con los documentos que se pueden consultar en la Plataforma Nacional de Transparencia y en el sitio que habilitó el Gobierno de la CDMX por el colapso en la L12.

Conforme a la revisión hecha por MCCI para este reportaje, al menos diez contratos y un convenio modificatorio relacionados con servicios de mantenimiento y monitoreo de la “Línea Dorada” se firmaron en los últimos seis años, casi todos en el gobierno de Claudia Sheinbaum.

Los contratos –de los cuales el 90 por ciento fueron por adjudicación directa– representaron un monto que superó los 308.3 millones de pesos entre 2017 y 2021. En lo que va de 2022, cabe recordar, la Línea 12 ha permanecido nuevamente cerrada, así como en proceso de rehabilitación y reconstrucción.

La empresa TSO-NGE firmó en total por 302.3 millones de pesos en ocho de esos diez contratos, revelan los documentos que revisó MCCI y que son públicos. Otras empresas contratadas fueron: Lander Simulation & Training Solutions SA (por 1 millón de pesos), así como Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados SA de CV (por 4.9 millones de pesos).

Contratos en 2021

Firmado el 28 de diciembre de 2020, el contrato STC-CNCS-021/2021 se pactó entre el STC y la empresa TSO-NGE México por un monto máximo de 15 millones de pesos para el mantenimiento de las instalaciones de vías de la Línea 12 durante un par de meses de 2021.

Se estableció que el Metro, a través de la Gerencia de Instalaciones Fijas, verificaría que el proveedor cumpliera “con las condiciones, especificaciones, calidad, control y avance de los servicios” estipulados en el contrato, que contó con una vigencia del 1 de enero al 28 de febrero de 2021.

“Mediante la ejecución del servicio de mantenimiento en las instalaciones de vías de la Línea 12, el proveedor del servicio deberá garantizar la disponibilidad en tiempo y forma, así como los niveles de seguridad adecuados de los equipos y las instalaciones de vías, mediante la ejecución de actividades de mantenimiento preventivo y correctivo que sean necesarias, además de actividades de inspección, monitoreo y atención de averías, a fin de que no se vean afectados los niveles de servicio a nivel operativo…”

En el Anexo 1 del contrato se planteó que las actividades de mantenimiento preventivo correctivo tendrían lugar a lo largo de la Línea 12 y en la zona de los Talleres Tláhuac.

El 26 de febrero del año pasado, el Metro y TSO-NGE México firmaron un convenio administrativo modificatorio a este contrato (STC-CNCS-021/2021) para ampliar los montos y los plazos pactados.

En el documento que consultó Mexicanos contra la Corrupción se describe que el 11 de febrero de 2021, la Gerencia de Instalaciones Fijas del Metro solicitó la ampliación del contrato para pasar del monto máximo a cobrar de 15 millones a 18 millones 750 mil pesos, mientras que el plazo de vigencia se amplió hasta el 14 de marzo, es decir, catorce días más.

Un segundo contrato para el mantenimiento de la Línea 12 fue firmado el 12 de marzo de 2021, entre el STC Metro y TSO-NGE México SA de CV por el periodo del 15 de marzo al 14 de mayo de 2021.

En el documento STC-CNCS-073/2021, también para la contratación del servicio de mantenimiento de las instalaciones de vías de la Línea 12, por medio de adjudicación directa, se estableció que el presupuesto máximo quedaría en 20 millones 800 mil pesos.

Al igual que el primer contrato de 2021, en el Anexo 1 del documento se planteó que mediante el servicio de mantenimiento el proveedor debía garantizar actividades de inspección, monitoreo y atención de averías.

“Dichas actividades de mantenimiento correctivo no son limitativas y se podrá considerar la inclusión de nuevas actividades y que resulten necesarias para garantizar la disponibilidad de las instalaciones de vías o lo largo de la Línea y en la zona de los Talleres Tláhuac, sin afectaciones a nivel operativo que implique la suspensión del servicio en algún tramo determinado o la degradación de la velocidad objetivo de circulación de los trenes”.

TSO-NGE México SA de CV, de acuerdo con su sitio en Internet, es una empresa francesa fundada en 1927, que se dedica a la construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas, así como a la seguridad ferroviaria, entre otras actividades.

Supervisan tramo elevado

El 13 de septiembre de 2019, el Metro y la empresa Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados SA de CV firmaron un contrato para el “monitoreo e instrumentación sistemática y seguimiento del comportamiento del tramo elevado de la Línea 12”, también se desprende de los documentos públicos que revisó MCCI.

El contrato SDGM-GOM-LP-1-12/19 se otorgó a través de un procedimiento de licitación pública nacional por un monto de 4.9 millones de pesos. El plazo de ejecución se fijó del 17 de septiembre al 31 de diciembre de 2019.

En 2017, el Sistema de Transporte Colectivo con Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno entregó un contrato a Lander Simulation & Training Solutions SA por 1 millón de pesos para el servicio de mantenimiento preventivo y correctivo a la infraestructura tecnológica de los simuladores de conducción de la Línea 12, por medio de una adjudicación directa.

Investigación de la ALDF

Jorge Gaviño Ambriz, asambleísta que presidió la Comisión Investigadora de la ALDF en la VI Legislatura, detalló en entrevista con MCCI que las conclusiones finales a las que llegó en su momento esta instancia fue que la Línea 12 tenía “muchos problemas” en el aspecto electromecánico.

“Antes de la inauguración (en el 2012), inclusive, se tuvieron que levantar (quitar) cerca de un kilómetro de vías de acero porque empezaban a tener desgaste ondulatorio... Esto es, solamente con las pruebas del paso de los trenes, en las pruebas que se estaba recibiendo en ese momento, provocó un desgaste acelerado, digamos, fuera de norma”, dijo Gaviño.

Esa situación obligó a las empresas constructoras a retirar un kilómetro de vías ya instaladas y reemplazarlas por unas nuevas, prosiguió el exasambleísta, tras considerar que el material no tenía la calidad adecuada para soportar el peso y la vibración de los trenes. Luego de la sustitución de vías, las autoridades capitalinas inauguraron la “Línea Dorada” a finales de 2012, afirmó.

El también exfuncionario del Metro –fue director general en la administración de Miguel Ángel Mancera– detalló a Mexicanos contra la Corrupción que como parte del proceso de licitación el proyecto tuvo ajustes, ya que las empresas participantes rebasaban el monto máximo que consideraba el Gobierno del Distrito Federal para dicho contrato, y que rondaba en los 17 mil 500 millones de pesos.

“Ese Proyecto Metro recibe el anteproyecto del Metro todo subterráneo y ellos modifican el trazo y en lugar de hacer una licitación, digámoslo así, como era la costumbre o un proyecto ejecutivo, se arranca la obra sin proyecto ejecutivo, y ese es también un problema porque si no se tiene un proyecto ejecutivo al cien por ciento no se puede saber cuántas estaciones se iban a tener, no se puede tener con certeza si van todas subterráneas, inclusive por dónde van a pasar”, puntualizó Gaviño, que fue asambleísta de 2012 al 2015 por Nueva Alianza y hoy es congresista de la capital por el PRD.

El exdirector del Metro (2015-2018) aclaró que la comisión investigadora recibió un dictamen del Colegio de Ingenieros de México con una revisión de planos y anteproyectos de la Línea 12, en el que se reportó que “estaba todo normal”, además que la indagatoria se centró en las causas por las que se suspendió el servicio por el desgaste ondulatorio de vías.

Qué halló en el Metro como director

Al llegar Gaviño como director del Metro con Miguel Ángel Mancera en la Jefatura de Gobierno en julio de 2015, la Línea 12 permanecía cerrada a los usuarios y estaba intervenida por la Secretaría de Obras del Gobierno de la ciudad, que realizaba correcciones a través de las indicaciones de la empresa Systra.

Además, la empresa española CAF, fabricante de los trenes, cambiaba las suspensiones para evitar vibraciones en exceso, detalló el ahora asambleísta de la Ciudad de México por el PRD.

Tras la reapertura de la Línea 12, en noviembre de 2015, el Metro recibió un manual de mantenimiento por parte de Systra y la Secretaría de Obras, para así monitorear permanentemente las vías, durmientes, balasto –partes de la Línea que fueron modificadas durante la suspensión del servicio– y los trenes, acotó.

Gaviño defendió en la plática con MCCI que sí hubo mantenimiento permanente a la obra y que se elaboraron las bitácoras conforme al instructivo entregado, incluido lo relativo a la parte elevada. Afirmó que todas las alertas de los conductores de la Línea 12 se atendían y dijo no recordar alguna en la que se alertara de algo anómalo en el sitio donde colapsaría la estructura el 3 de mayo de 2021.

Sismos del 2017

En septiembre de 2017 se registraron dos sismos que dejaron daños en la infraestructura de la Línea 12 del Metro, según reconoció la propia institución en su momento.

Jorge Gaviño explicó que hubo una alerta con los sismos y que por protocolo se hizo una revisión de las instalaciones. “¿Qué detectamos?, que efectivamente la línea más afectada fue la Línea 12”.

Y es que en las curvas 11 y 12, ubicadas a kilómetro y medio de la zona donde colapsó el año pasado, prosiguió Gaviño, hubo un aumento en el “flechamiento” (efecto provocado en la estructura) con el paso del tren, por lo que se reforzó esa área. La obra corrió a cargo de las empresas constructoras, ICA, Carso y Alstom, el consorcio que construyó la L12, afirmó.

En esos sismos también hubo daños en una columna, la 69, que registró agrietamiento extraordinario, la cual al ser revisada se detectó que carecía de unos cinturones de acero a su alrededor, acotó. “Por fortuna no tuvimos ninguna desgracia en ese momento. Entonces lo que hicimos fue revisar las 266 columnas que componen todo el viaducto elevado que va a Tláhuac”. Sólo esa columna tenía ese problema, aseveró Jorge Gaviño.

Concluyó con una defensa de que cuando salió del Metro, en el primer trimestre de 2018, no había ningún riesgo para la Línea 12.

Aunque cuestionado respecto de si se podía evitar la tragedia del año pasado, pensativo respondió: “Pues mire, no lo sé... Sí creo que hubo fallas de diseño de origen, y hubo desde luego también fallas constructivas y una falta de supervisión en la construcción”.