La “causa inmediata” de la caída de la estructura en un tramo de la Línea 12 del Metro fue la sobrecarga durante y después del periodo de mantenimiento entre 2014 y 2015, en combinación con los daños estructurales ocasionados por sismos, en particular el del 19 de septiembre de 2017, afirma un peritaje elaborado a petición de Grupo Carso.
A través de un reporte técnico y un adéndum, fechados el 18 de agosto y el 10 de septiembre de 2021, elaborado por Integridad Mecánica y Servicios de Ingeniería SA de CV, se advierten otro tipo de causas –diferentes a las que hasta ahora se han señalado– y que llevaron a una falla de las trabes del tramo elevado, entre las estaciones Olivos y San Lorenzo Tezonco, el 3 de mayo de 2021.
El peritaje elaborado para Grupo Carso, y al que MCCI tuvo acceso, indica que la sobrecarga y los sismos causaron un desprendimiento o debilitamiento de un grupo de pernos de cortante, además de sobreesfuerzos y otros daños estructurales en la parte media de la estructura del tren elevado, que a su vez generaron la distorsión del alma de las trabes sur y norte, y un proceso de falla por fatiga.
“Este daño estructural progresó paulatinamente debido a las cargas variables introducidas por el paso de los trenes, hasta que el día del accidente (sic) el alma de la sección media de la trabe norte se flexionó lateralmente a un nivel suficiente para entrar en inestabilidad estructural, por lo que se dobló hacia abajo y con ello, la trabe sur se sobrecargó más allá de su resistencia…”
Se argumenta que la causa del desplome necesariamente consiste en una condición debilitante, y que no está relacionada con defectos constructivos o de diseño, además se niega que la falla ocurriera por una cuestión previa a su construcción.
Este reporte adjudica el incidente a una falla gradual que no pudo ser causada por un defecto en la construcción porque ocurrió después del paso de miles de trenes, y afirma que la rehabilitación de 2014-2015 de la llamada Línea Dorada, en el periodo de Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno, tras detectar fallas estructurales en la vía, sumó carga al paso elevado que colapsó.
“Se sabe que, durante las acciones de mantenimiento realizadas en los años 2014 y 2015, las cargas por peso muerto se incrementaron sustantivamente (23%) por el uso de materiales más pesados, además de que el peso de los trenes de mantenimiento era significativamente alto, unas 138.6 toneladas”.
Asimismo, una tabla comparativa que desglosa el peso de los materiales utilizados para la rehabilitación en ese periodo con Mancera indica que los insumos originales pasaron de 41,023 toneladas a 50,449. Los materiales que se reemplazaron fueron durmientes, rieles, balasto y fijaciones vía.
“Fue precisamente el tramo elevado en donde ocurrió el accidente, el área que se utilizó para realizar las maniobras de estiba y trasvase de los materiales de mantenimiento, incrementando con ello significativamente la carga en la superestructura de ese tramo durante el periodo de dichas maniobras”, indica el reporte de Integridad Mecánica y Servicios de Ingeniería SA de CV.
El dictamen que Carso entregó como prueba a la Fiscalía capitalina menciona que si bien la mayoría de las anomalías y daños estructurales que causaron el colapso eran imperceptibles, “las grietas por fatiga y las flexiones de las vigas pudieron haberse detectado en una inspección visual y dimensional”.
Revisiones tras sismo, obligadas por manual
De acuerdo con el Manual de Mantenimiento del Tramo Elevado con Estructura Metálica del Consorcio Línea 12, después de un sismo de magnitud mayor o igual a 6.5 grados en la escala de Richter se debe verificar la integridad de las soldaduras en la conexión cabezal-columna, además de la integridad de las placas constituyentes de las columnas de la parte inferior de ésta, así como la integridad de la conexión de la placa base, con la finalidad de descartar la posible formación de una articulación plástica.
Sin embargo, de acuerdo con los contratos de mantenimiento de la Línea 12 consultados por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI), en ninguna cláusula o anexo se menciona este tipo de trabajo, aun cuando se detalla en el manual de la línea.
En el manual de mantenimiento, proporcionado por Grupo Carso, se especifica que de manera anual se deben realizar inspecciones oculares, en las que se revisará el estado de todos los elementos estructurales componentes de la estación, intertramos y subestaciones de rectificación.
En caso de aparecer daños, se deberá poner en marcha un programa de acciones inmediatas para reparar los elementos con defecto antes que puedan ser causa de daños más importantes.
Las revisiones oculares que se realizan forzosamente después de cada sismo de 6.5 grados, se deben intensificar cuando el movimiento telúrico es mayor a 7 grados en la escala de Richter.
Sin embargo, una revisión realizada a los portales de transparencia del Gobierno de la Ciudad de México reveló que públicamente sólo existe el registro de dos revisiones realizadas tras un sismo.
Después del sismo del 23 de junio de 2020, en la administración de Claudia Sheinbaum, se llevó a cabo la revisión requerida con el fin de inspeccionar visualmente la infraestructura elevada de la Línea 12; la anotación que se hizo tras la revisión fue “continuar con los monitoreos preventivos”.
En las estaciones Lomas Estrella y Zapotitlán se observó “agrietamiento en muros de local de aseo” y “pérdida de piezas de mármol en escalera de pase de andén”, respectivamente.
Mientras que en el tramo de Nopalera a Zapotitlán, zona en la que se reforzó una trabe después del sismo de 2017 –con Miguel Ángel Mancera– se observaron grietas en el suelo que se consideraron “factor de riesgo para su estabilidad”.
Desde la inauguración de la línea 12, hasta su colapso, se registraron 15 sismos con magnitud mayor a los 6.5 grados, de acuerdo con una revisión hecha por MCCI en el Sismológico.
Aunque el manual de mantenimiento estipula que debieron realizarse revisiones inmediatas, de acuerdo a una respuesta a una solicitud de información sobre documentos que comprueben mantenimiento preventivo y correctivo a la Línea 12 del Metro en el periodo de 2013 a mayo de 2021, así como mantenimiento correctivo a partir de los daños provocados por el sismo de 2017, el Sistema de Transporte Colectivo dijo no tener registro de dichos trabajos.
"Le comunico que se realizó una búsqueda exhaustiva en los archivos de esta Gerencia y no se tiene registro de haberse generado este tipo de mantenimiento para el periodo solicitado", señala el oficio de la Gerencia de Obras y Mantenimiento, firmado por Alejandra Flores Saldívar, con fecha del 12 de julio de 2021.
Entrega-recepción
De acuerdo con los documentos proporcionados por Grupo Carso, fue hasta el 8 de julio de 2013 que se concretó oficialmente la entrega-recepción de la obra de la Línea 12 del Metro.
El grupo de contratistas que entregó la obra estuvo encabezado por Ingenieros Civiles y Asociados, quien conjuntamente presentó su propuesta con Alstom Mexicana, y Carso Infraestructura y Construcción.
El acto político de inauguración fue el 30 de octubre de 2012, con Marcelo Ebrard como jefe de Gobierno.