Fallas en las inspecciones y el mantenimiento, junto con problemas de diseño y construcción, son las causas que detectó el tercer y último informe de la empresa DNV sobre el desplome en un tramo de la Línea 12 en mayo del año pasado, según un documento al que tuvo acceso el diario español El País.
“El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia, desde la concepción del proyecto hasta su operación”, se lee en el reportaje publicado este 9 de mayo. Se trata de los gobiernos de Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Mancera y Claudia Sheinbaum.
El reportaje indica que el último peritaje de DNV intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción.
“En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares”.
“El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la Línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024”, detalla El País.
El peritaje de DNV incluye cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro. La primera que falló, según la empresa, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, y que es un estándar de referencia en el mundo.
DNV asegura, de acuerdo con el reportaje, que la segunda barrera que falló fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción.
“No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. Asimismo, DNV agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original, de acuerdo con el reportaje de El País.
“Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”. El diario español indica que eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero que DNV no tenía registro concreto del seguimiento de dichas alertas.
Mientras que la tercera barrera que falló, conforme al peritaje de DNV y que reproduce el periódico español, fue la instalación de los pernos que comprometió la integridad de la estructura. “En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar”.
Ello habría provocado una “falla en cascada” de los pernos que sí servían, por el desgaste acumulado en los años de operación de la L12.
Y la cuarta barrera fallida que considera DNV fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12, y es que la empresa noruega asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración de la Línea, en octubre de 2012, días antes de que Ebrard dejara la Jefarura de Gobierno de la CDMX y asumiera Mancera, hasta siete años después, y pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento.
“En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. 'DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado'”, indica El País citando el informe de DNV.
Del mantenimiento, la empresa noruega asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo colapsado, entre las estaciones Olivos y Tezonco, desde la inauguración hasta la fecha del colapso.
Puntualiza que la evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual y consistente con las prácticas típicas de la industria.
El País detalla que DNV fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras, una marca registrada que consta de cinco pasos: recolección de evidencias; línea de tiempo; identificación de barreras; evaluación de barreras; y análisis causal, donde se explica cómo afectó la ausencia de esas barreras.
El tercer entregable de la empresa DNV denominado “Reporte Fase III”, ha sido cuestionado por el Gobierno de la Ciudad de México, al frente de Claudia Sheinbaum, que ha señalado “incumplimientos técnicos” al asegurar que la empresa no realizó el análisis siguiendo su propia metodología, y por lo cual inició un proceso de rescisión de contrato.
Se entregó Manual de Manteniniento: Carso
Grupo Carso ha argumentado ante Mexicanos contra la Corrupción que la causa del desplome no está relacionada con defectos constructivos o de diseño, o que la falla ocurriera por una cuestión previa a la construcción de la Línea 12, según sus propios peritajes.
Un dictamen externo solicitado por Carso arrojó que la causa de la caída de la estructura en un tramo de la L12 fue por una sobrecarga durante y después del periodo de mantenimiento entre 2014 y 2015 –en la administración de Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno en la Ciudad de México–, en combinación con los daños estructurales ocasionados por sismos en la capital, en particular el del 19 de septiembre de 2017.
Ello, conforme a la nota publicada por Mexicanos contra la Corrupción el 4 de mayo de 2022.
El Manual de Mantenimiento del Tramo Elevado con Estructura Metálica del Consorcio de la Línea 12, del que Carso entregó copia a MCCI, estipula que después de un sismo de magnitud mayor o igual a 6.5 grados Richter se debe realizar una verificación de estructuras de la Línea.
Este reporte adjudica el incidente a una falla gradual que no pudo ser causada por un defecto en la construcción porque ocurrió después del paso de miles de trenes, y afirma que la rehabilitación de 2014-2015 de la llamada Línea Dorada, en el periodo de Miguel Ángel Mancera como jefe de Gobierno, tras detectar fallas estructurales en la vía, sumó carga al paso elevado que colapsó.
“Se sabe que, durante las acciones de mantenimiento realizadas en los años 2014 y 2015, las cargas por peso muerto se incrementaron sustantivamente (23%) por el uso de materiales más pesados, además de que el peso de los trenes de mantenimiento era significativamente alto, unas 138.6 toneladas”.
De acuerdo con el Manual de Mantenimiento del Tramo Elevado con Estructura Metálica del Consorcio Línea 12, después de un sismo de magnitud mayor o igual a 6.5 grados en la escala de Richter se debe verificar la integridad de las soldaduras en la conexión cabezal-columna, además de la integridad de las placas constituyentes de las columnas de la parte inferior de ésta, así como la integridad de la conexión de la placa base, con la finalidad de descartar la posible formación de una articulación plástica.
Sin embargo, de acuerdo con los contratos de mantenimiento de la Línea 12 consultados por Mexicanos contra la Corrupción y la Impunidad (MCCI), en ninguna cláusula o anexo se menciona este tipo de trabajo, aun cuando se detalla en el manual de la línea.
En el manual de mantenimiento, proporcionado por Grupo Carso, se especifica que de manera anual se deben realizar inspecciones oculares, en las que se revisará el estado de todos los elementos estructurales componentes de la estación, intertramos y subestaciones de rectificación.
En caso de aparecer daños, se deberá poner en marcha un programa de acciones inmediatas para reparar los elementos con defecto antes que puedan ser causa de daños más importantes.
Las revisiones oculares que se realizan forzosamente después de cada sismo de 6.5 grados, se deben intensificar cuando el movimiento telúrico es mayor a 7 grados en la escala de Richter.
Sin embargo, una revisión realizada a los portales de transparencia del Gobierno de la Ciudad de México reveló que públicamente sólo existe el registro de dos revisiones realizadas tras un sismo, según la nota publicada el pasado 4 de mayo por MCCI.
Después del sismo del 23 de junio de 2020, en la administración de Claudia Sheinbaum, se llevó a cabo la revisión requerida con el fin de inspeccionar visualmente la infraestructura elevada de la Línea 12; la anotación que se hizo tras la revisión fue “continuar con los monitoreos preventivos”.
En las estaciones Lomas Estrella y Zapotitlán se observó “agrietamiento en muros de local de aseo” y “pérdida de piezas de mármol en escalera de pase de andén”, respectivamente.
Mientras que en el tramo de Nopalera a Zapotitlán, zona en la que se reforzó una trabe después del sismo de 2017 –con Miguel Ángel Mancera– se observaron grietas en el suelo que se consideraron “factor de riesgo para su estabilidad”.
Desde la inauguración de la línea 12, hasta su colapso, se registraron 15 sismos con magnitud mayor a los 6.5 grados, de acuerdo con una revisión hecha por MCCI en el Sismológico.
